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Vos questions sur le projet

Retrouvez ci-dessous les questions les plus souvent posées sur le projet POCL, et leurs réponses.
Pour nous poser vos questions, Ă©crivez Ă  SNCF RĂ©seau.

 

Est-il pertinent d'Ă©tudier un projet de 12,9 milliards d'euros par les temps qui courent ?

Il n’est nullement question d’investir dès maintenant les 12,9 milliards d’euros estimés pour la pleine réalisation du projet. Le projet POCL se situe actuellement au stade des études amont ; sa mise en service est prévue à l’horizon 2025. Le financement du projet ne sera réuni que plus tard dans la vie du projet, généralement au moment de la déclaration d’enquête d’utilité publique, soit à l’horizon 2020 environ pour le projet POCL.

Par ailleurs, cette somme est investie pour les générations à venir : il faut la mettre en rapport avec la durée de vie d’un tel projet. C’est pour cette raison que la valeur socio-économique créée par le projet est évaluée sur une période de 50 ans. Or pour le projet POCL, les études révèlent que le projet crée de la valeur socio-économique sur cette période. C’est-à-dire que ses avantages pour l’ensemble de la société sont supérieurs à ses coûts, même s’ils ne se mesurent pas d’un point de vue monétaire : ce sont des avantages pour l’environnement liés à l’utilisation du train plutôt que de l’avion, des avantages sur l’aménagement du territoire liés aux gains d’accessibilité des villes desservies par le projet, des avantages liés à une meilleure régularité dans les déplacements ferroviaires, …

SNCF Réseau accorde un intérêt particulier à ce que les enjeux de financement soient abordés au plus tôt dans la vie du projet pour éclairer le contexte global du projet et la comparaison des différents scénarios. Or une partie du financement du projet est liée au nombre de voyageurs qui circuleront sur la ligne : plus il y aura de voyageurs, plus il y aura de trains qui circuleront sur la ligne, plus la ligne s’autofinance à travers les recettes que SNCF Réseau dégage des péages des entreprises ferroviaires. A ce stade, SNCF Réseau estime la part d’autofinancement possible du projet entre 2,2 milliards d’euros (scénario Ouest) et 3,2 milliards d’euros (scénario Médian).

Accéder à l’étude « Capacité contributive et perspective de financement » présentée au public en novembre 2011.

Pourquoi faut-il doubler Paris-Lyon ?

La ligne à grande vitesse (LGV) existante Paris-Lyon constitue l’artère principale du système ferroviaire à grande vitesse français. Avec près de 40 millions de voyageurs en 2008, c’est aussi une des lignes les plus chargées d’Europe. Or le succès de la grande vitesse ferroviaire vers le sud-est de la France génère une très forte croissance des demandes de déplacements : plus de 20 millions de voyageurs annuels supplémentaires sont ainsi attendus d’ici 2025 sur cette ligne.

Malgré les améliorations sur le matériel roulant et les travaux de modernisation (mise en place d’une nouvelle signalisation) qui permettront d’augmenter la capacité de la ligne, l’exploitation de la LGV Paris – Lyon devient de plus en plus critique : à l’horizon 2025, la LGV Paris-Lyon arrivera à saturation, ce qui entraînera des problèmes de régularité sur la LGV Paris-Lyon. Mais aussi sur une part importante du réseau national, puisque la LGV Paris-Lyon constitue la colonne vertébrale du réseau à grande vitesse français.

En doublant la LGV Paris-Lyon, le projet POCL vise à offrir un deuxième itinéraire à grande vitesse entre Paris et Lyon. Toute l’ambition du projet consiste à cumuler les avantages en mutualisant les coûts : l’aménagement du territoire permis par la desserte du grand centre de la France et l’offre de transport ferroviaire entre le nord et le sud de la France par le doublement de la LGV Paris-Lyon sont ainsi indissociables pour la réussite du projet.

Les 11 villes du projet seront-elles toutes desservies par la grande vitesse ?

Les onze villes du territoire du projet (Orléans, Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Montluçon, Nevers, Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand, Roanne) seront desservies par le train à grande vitesse (TAGV), même si la LGV (c’est-à-dire la ligne nouvelle) n’y passe pas. En effet, les TAGV circuleront à la fois sur la ligne neuve à construire et sur le réseau existant modernisé. Ils pourront ainsi depuis Paris desservir directement toutes les villes du grand centre, sans changement pour le voyageur. Le train change de ligne, le voyageur ne change pas de train !

D’autres villes sont actuellement desservies de la même manière.
• Nantes est desservie depuis Paris par le TGV en 2h avec 40% du parcours sur ligne à grande vitesse et 60% sur ligne classique [180 km de LGV sur un itinéraire total de 430 km via Le Mans]
• Grenoble est desservie depuis Paris en 2h 55 avec 80% du parcours sur ligne à grande vitesse et 20% sur ligne classique [415 km de LGV sur un itinéraire total d’environ 530 km]

Bien sûr, pour offrir la meilleure desserte possible, chaque TGV ne s’arrêtera pas dans toutes les gares : le TGV qui desservira Paris-Orléans-Blois n’est pas le même que le TGV Paris-Bourges-Montluçon, ou le Paris-Vierzon-Châteauroux, ou le Paris-Vichy-Clermont, ou encore le Paris-Roanne-Lyon, le Lille-Lyon via Orléans et Bourges, ou le Nantes-Lyon, etc.

Les deux scénarios seront-ils connecté à la ligne existante Paris-Orléans-Limoges-Toulouse ?

Le projet POCL se compose à la fois d’une ligne nouvelle à grande vitesse à construire (sur environ 500 kilomètres) et de l’utilisation du réseau existant (sur environ 800 kilomètres). L’option de passage des scénarios ne peut en effet s’approcher de toutes les villes du territoire du projet si l’on veut remplir les objectifs de desserte du projet. Les raccordements et les aménagements nécessaires sur le réseau existant font partie intégrante du projet.

Que ce soit dans le scénario Ouest ou dans le scénario Médian, des raccordements sur les lignes existantes à partir de la ligne nouvelle sont donc prévus pour permettre la desserte des villes du projet. C’est le cas avec la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (ligne POLT), dont le raccordement permet la desserte vers Orléans et Blois d’une part et vers Vierzon et Châteauroux d’autre part.

SNCF Réseau a toujours privilégié les dessertes en gares existantes, pour s’inscrire au cœur des densités urbaines et irriguer au maximum les territoires. De fait, cette desserte des gares de centre-ville nécessite un raccordement au réseau de lignes existantes. Des raccordements sont ainsi prévus avec la ligne Bourges – Montluçon pour la desserte de ces deux villes, mais aussi sur la ligne Nevers-Moulins-Vichy-Clermont-Ferrand.

En quoi le projet est-il "rentable"?

Aucun projet ferroviaire de ligne nouvelle n’est rentable financièrement : les recettes ne permettent pas de rembourser l’investissement. Au même titre que d’autres infrastructures collectives comme les routes, le réseau électrique ou encore l’éclairage public, la « rentabilité » du projet est socio-économique : le projet est évalué en fonction de son utilité pour la collectivité.

Cette rentabilité socio-économique répond à une méthode fixée par l’Etat, valable pour tous les projets d’infrastructures. Elle repose sur une évaluation chiffrée qui s’exprime en euros, mais pourrait s’exprimer dans une autre valeur : tout l’intérêt est permettre des comparaisons entre projets, ou entre différents scénarios d’un même projet.

Pour déterminer si le projet est intéressant pour la collectivité, l’évaluation socio-économique cherche à mesurer les coûts (les travaux, l’achat de matériel roulant, les dépenses d’exploitation pour les transporteurs et SNCF Réseau, le renouvellement du matériel roulant et de l’infrastructure, l’entretien de l’infrastructure,..) et les avantages (les gains de temps pour les usagers, les recettes supplémentaires liées aux nouveaux voyageurs, les incidences pour la pollution atmosphérique, l’effet de serre, la sécurité routière, le bruit, les variations de recettes fiscales,… ) attendus du projet et les compare à ceux de la situation sans le projet, afin d’en faire le bilan et d’évaluer la valeur socio-économique créée par le projet.

Les résultats de l’évaluation socio-économique s’expriment sous la forme de valeur actualisée nette (VAN) et de taux de rentabilité interne (TRI). La VAN indique en euros la valeur socio-économique créée par le projet : il faut donc qu’elle soit supérieure à 0 pour que le projet crée de la « richesse socio-économique ». Le TRI est une autre façon d’apprécier l’intérêt d’un projet au regard de l’investissement nécessaire. Un TRI supérieur à 3,6 % (taux d’actualisation moyen sur 50 ans fixé par l’Etat) signifie que la valeur créée « rentabilise » l’investissement pour la collectivité.

Pour le projet POCL, la VAN s’élève à environ 5,2 milliards d’euros pour le scénario Ouest et à environ 10 milliards d’euros pour le scénario Médian. Le TRI est estimé entre 4,3% pour le scénario Ouest et à 5,0% pour le scénario Médian. On peut donc en déduire que, sur la base des deux scénarios retenus pour la concertation et les études complémentaires, le projet POCL crée de la richesse socio-économique. Mais la question posée par cette analyse est : en crée-t-il plus ou moins que d’autres projets ferroviaires ?

Dans tous les cas, rappelons que cette évaluation de la rentabilité socio-économique du projet est nécessaire mais pas suffisante dans l’évaluation globale du projet : certains aspects de l’aménagement du territoire, du coût environnemental et de l’acceptabilité du projet viennent notamment compléter l’analyse.

Une réalisation du projet en phases successives est-elle envisagée ?

La réalisation par étapes d’un grand projet de ligne à grande vitesse (LGV), c'est-à-dire le phasage, vise généralement à répondre à plusieurs enjeux :

• étaler dans le temps les investissements, pour répondre à la difficulté de mobiliser la quantité d’investissements nécessaire en peu de temps (de l’ordre de 5 à 6 ans), d’autant qu’une grande part de ces investissements provient de fonds publics. Sur les derniers projets ferroviaires, la part de fonds publics s’établit entre 45% (pour la LGV Sud Europe Atlantique) et 90% (pour la LGV PACA et le projet ferroviaire de Contournement de Nîmes-Montpellier) du montant total des investissements.

• accompagner les étapes de rentabilité du projet. Certains projets sont composés de plusieurs sections de ligne autoportantes (dans la mesure où elles répondent chacune à des fonctionnalités précises du projet), mais dont certaines ont une faible rentabilité sur les premières années d’exploitation, parce qu’elles sont conçues pour des besoins estimés pour au moins cinquante ans. Dans ce cas, la réalisation des étapes les plus profitables du projet peut donner la possibilité d’attendre la montée en charge des trafics pour réaliser les étapes suivantes. Ce fut par exemple le cas de la LGV Est Européenne, qui a été réalisée en deux temps : la première section entre Vaires et Baudrecourt était rentable dans l’immédiat.

• éviter un renchérissement des coûts lié à une tension sur la production ferroviaire (capacité insuffisante des industriels et/ou des entreprises de travaux publics à mobiliser des moyens importants sur une période courte). La LGV Nord, réalisée pendant une période de tension de la capacité des industries de construction, a ainsi mis en service sa dernière section, entre Lille et la frontière belge, trois ans après la mise en service des deux premiers tronçons entre Arras et Calais.

Dans tous les cas, pour qu’un phasage soit pertinent, la réalisation par étape d’un projet doit préserver la mise en service immédiate des fonctionnalités essentielles du projet et minimiser les investissements qui deviendraient inutiles par la suite.

Structurellement, le projet POCL est composé de deux piliers indissociables, qui rendent  son phasage  délicat:

• aménager le territoire, par une desserte pertinente du Grand Centre

• doubler la LGV Paris-Lyon existante qui va bientôt arriver à saturation

Néanmoins, la question a été soulevée au cours du débat public et SNCF Réseau a décidé d’approfondir les conditions de la pertinence d’une réalisation phasée du projet. En Ile-de-France notamment, un phasage pourrait avoir l’avantage de désaturer l’axe Paris-Orléans sur lequel circulent à la fois des RER, des très grandes lignes, des TER, du Fret, etc. Ces travaux permettraient de conjuguer, au plus vite, trains du quotidien et trains grande distance, sans toutefois remettre en cause un horizon de mise en service de la totalité de la ligne en 2025.

Pourquoi les coûts sont-ils similaires alors que le scénario Ouest est plus long de 50 kilomètres ?

L’itinéraire Paris-Lyon est effectivement plus long d’une cinquantaine de kilomètres dans le scénario Ouest par rapport au scénario Médian : il est de 500 kilomètres dans le scénario Ouest, et de 455 kilomètres dans le scénario Médian.  Il s’agit évidemment d’une distance indicative, le niveau actuel des études ne permet pas d’être très précis sur la longueur de la ligne nouvelle.

A noter : sur les 500 kilomètres dans le scénario Ouest et 455 dans le scénario Médian, 20 kilomètres sont circulés sur ligne existante. La vingtaine de kilomètre de voies existantes intègre les 17 km entre la bifurcation de Montanay et Lyon-Part-Dieu  et les premiers kilomètres au sud de Paris-Austerlitz. Au-delà des premiers kilomètres au sud d’Austerlitz – correspondants au plan de voies de l’avant-gare – une nouvelle paire de voies sera créée, les linéaires correspondant ont été intégrés dans le kilométrage de ligne nouvelle.
Pour plus de détails sur les variantes envisagées au sud de Paris, vous pouvez consulter  le rapport « Accès en Ile-de-France » (Ingérop – Juillet 2011) en particulier les pages 100 à 127.

Pour l’investissement et la maintenance, il faut prendre en considération tout le linéaire de ligne nouvelle à construire : non seulement la section Paris – Lyon mais aussi les différents raccordements permettant de desservir les villes du territoire. De ce point de vue les deux scénarios sont très similaires : 530 kilomètres dans le scénario Ouest, 535 dans le scénario Médian.

Ces chiffres sont extraits du rapport « Infrastructures – Caractérisation des scénarios » (Ingérop – Juillet 2011) – pages 38 et 45. Vous trouverez en annexe à ce document un détail des hypothèses utilisées pour l’estimation des investissements. L’estimation est basée sur des ratios kilométriques qui varient en fonction des conditions d’insertion du projet. Le coût d’un scénario n’est donc pas directement proportionnel au kilométrage.

Qu'est-ce que le COFP (Coeeficient d'Opportunité des Fonds Publics) ?

Le COFP (Coefficient d’Opportunité des Fonds Publics) a pour objectif de pondérer les dépenses publiques d’un coefficient multiplicateur (égal à 1,3, circulaire ministérielle Robien 2005) afin de refléter les distorsions et pertes d’efficacité introduites par les prélèvements fiscaux dans l’économie. A ce niveau d’étude, la part publique de l’investissement (c’est-à-dire la part hors participation de SNCF Réseau) ne peut être connue avec précision : une hypothèse de 85 % de financement public a été retenue (à noter que les bilans socio-économiques avaient réalisés antérieurement à l’évaluation sommaire d’autofinancement du projet).

Entre POCL et Lyon-Perrache, y aura-t-il une ligne nouvelle ou bien utilisera-t-on la ligne existante ?

Le principe de ce raccordement est une option du projet qui permet une connexion entre la LGV POCL et la ligne existante Paris – Lyon – Marseille, là où elles se croiseraient. Le raccordement lui-même se limiterait aux quelques kilomètres de voies nouvelles nécessaires pour relier les deux lignes. Dans la zone urbaine dense, les TGV emprunteraient une partie de la ligne Lyon - Villefranche en rive droite de la Saône pour desservir Lyon-Perrache.